L’augmentation controversée des e-fuels

Alors que les industries du monde entier se sont engagées à devenir climatiquement neutres d’ici 2050, un secteur où un changement significatif est en cours est le transport mécanisé, qui représente 16% des émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES)¹.

Ici, les véhicules électriques (VE) sont des pistes de changement connues. Selon le cabinet de conseil EY, les ventes de VE ont doublé en 2021 et ont bondi de 55% en 2022, représentant 13% des ventes totales de véhicules². Cette tendance devrait s’accélérer, avec des objectifs nationaux ambitieux publiés par les gouvernements. Les États-Unis, par exemple, prévoient d’atteindre une proportion de VE de deux tiers des voitures neuves en moins d’une décennie.

Mais ces derniers mois, les gouvernements, les régulateurs et les constructeurs automobiles, en particulier en Europe, ont également réfléchi sérieusement à des alternatives à l’électrification des véhicules routiers.

Les carburants de synthèse, ou e-fuels, sont devenus un complément potentiel aux VE, l’Allemagne et l’Italie appelant la Commission européenne à les intégrer dans sa feuille de route verte du transport. Cependant, les opinions divergent quant à savoir si ces carburants sont de véritables alternatives à l’alimentation par batterie.

Comment produit-on des carburants de synthèse?

Les carburants de synthèse ou e-fuels sont créés en combinant le CO2 capturé dans l’atmosphère avec l’hydrogène obtenu à partir de l’eau par électrolyse. Tant que ce processus est alimenté par de l’énergie issue de sources renouvelables, il est considéré comme neutre en carbone. Tout le carbone libéré par la combustion de ce carburant provient du carbone qui se trouvait déjà dans l’atmosphère.

L’avantage évident des e-fuels est qu’ils peuvent être utilisés dans n’importe quel moteur à combustion classique. Il n’est pas nécessaire de remplacer le parking, de construire des installations alternatives pour faire le plein ou de créer de nouvelles technologies de stockage d’énergie. En d’autres termes, l’ensemble du secteur des transports n’a pas besoin d’être revu de fond en comble.

Alors pourquoi les e-fuels n’ont-ils pas entièrement remplacé le pétrole? Leur inefficacité est pour une chose. Une étude de 2019³ a mis en évidence toutes les étapes au cours desquelles de l’énergie est perdue lors de la production de carburants de synthèse, que ce soit au niveau de la capture du carbone à la production d’hydrogène en passant par la synthèse chimique des carburants.

Il y a aussi l’inefficacité inhérente aux moteurs à combustion interne.

L’International Council on Clean Transportation (ICCT), un organisme de recherche indépendant, a estimé l’efficacité énergétique des e-fuels à seulement 16% pour convertir les apports énergétiques totaux en mouvement, contre 72% pour les véhicules électriques. Le plus grand problème des e-fuels est que les voitures qui les utilisent continuent de polluer l’air, un risque pour la santé que les scientifiques commencent tout juste à comprendre. 

Un complément à l’alimentation par batterie

Mais ce n’est pas qu’une vraie fausse bonne idée. Les carburants de synthèse ne sont peut-être pas la meilleure solution pour les véhicules de tourisme, mais ils pourraient s’imposer pour compléter les batteries, qui sont relativement lourdes et volumineuses. En effet, les e-fuels ont une densité énergétique comparable à celle du diesel, de l’essence ou du kérosène, ce qui signifie qu’ils peuvent fournir une grande quantité d’énergie en utilisant des volumes relativement faibles. Cela en fait une alternative utile pour décarboner le transport maritime et aérien, qui parcourt de longues distances.

Les carburants de synthèse ne sont peut-être pas la solution parfaite, mais ils représentent une autre voie à explorer.